چرا باید از دستگاه‌های TBM استفاده حداکثری کرد؟
یکی از راه‌های کاستن از مدت زمان انجام پروژه‌های تونلی، استفاده حداکثری از فناوری‌های نوین صنعت ساخت مترو و در پیشانی آن، به‌کارگیری دستگاه‌های حفار مکانیزه در جبهه‌های کاری مختلف است.
به گزارش گروه اجتماعی خبرگزاری تسنیم، شرکت مترو تهران، گام‌های اجرایی مهمی برای توسعه شبکه حمل و نقل ریلی زیرزمینی پایتخت برداشته که البته مهمترین آن‌ها، مطالعات خطوط جدید به همراه انعقاد چند قرارداد و تفاهمنامه با شرکت‌های سازنده و در نهایت شروع عملیات اجرایی خط 10 مترو بوده است، اما باتوجه به هزینه‌های سنگین این صنعت که در گذر ایام مشمول افزایش سنواتی قابل توجه قیمت کالا وخدمات می‌شود، اگر برای تسریع زمان ساخت خطوط جدید و کاهش هزینه‌های مترتب بر این امر برنامه‌ریزی نشده بود، بی‌تردید‌ایده تکمیل 11 خط شبکه مترو تهران به یک رویا تبدیل می‌شد.
برآورد‌های مالی صورت گرفته به منظور احداث و تجهیز 4 خط جدید شبکه مترو پایتخت، گویای آن است که هزینه تحقق این طرح بزرگ شهری حتی در کوتاهترین زمان ممکن، حداقل 330 هزار میلیارد تومان بوده و این مبلغ در حالی بیان می‌شود که نرخ رشد تورم در سال‌های دوره ساخت خطوط 8 تا 11 از هم‌اکنون قابل پیش‌بینی و تخمین نیست.
با این وجود حتی اگر همین مبلغ 330 هزار تومان را نیز در نظر بگیریم (که قطعاً در سنوات پیش رو افزایش خواهد یافت)، به ارزش امروز پول رایج کشور، به اندازه 4 و نیم برابر کل بودجه سال 1402 شهرداری تهران، تأمین منابع مالی لازم است.
در این میان غیر از تلاش برای تعریف منابع جدید مالی که عمدتاً غیرنقدی و حاصل پروژه‌های مشارکتی خواهد بود، کاهش زمان احداث و تکمیل خطوط چهارگانه جدید (که تأثیر افزایش سنواتی قیمت کالا و خدمات ناشی از تورم سالانه بر هزینه تمام شده پروژه‌های عمرانی را تقلیل می‌دهد)، قطعاً باید مدنظر قرار گیرد. یکی از راه‌های کاستن از مدت زمان انجام پروژه‌های تونلی، استفاده حداکثری از فناوری‌های نوین صنعت ساخت مترو و در پیشانی آن، به‌کارگیری دستگاه‌های حفار مکانیزه در جبهه‌های کاری مختلف است.
اما استفاده از دستگاه حفار مکانیزه (یا همان اصطلاح رایج TBM) نسبت به روش‌های مرسوم قبلی از قبیل روش اتریشی (NATM) چه مزایایی دارد؟
در وهله نخست به این نکته باید اشاره کرد که حفاری و لاینینگ همزمان تونل‌های مترو با دستگاه حفار مکانیزه، معمولاً سریعتر و در مدت زمان کمتری صورت می‌پذیرد.
سرعت متوسط دستگاه‌های موجود در کشور، حدود 10 متر حفاری و لاینینگ روزانه است و در یک سال کاری (اگر مصالح کافی موجود بوده و اتفاق خاصی رخ ندهد) می‌توان بین 3 تا 4 کیلومتر تونل تحویل داد. ضمن اینکه در روش مورد نظر، احتیاج به ایجاد جبهه‌های کاری متعدد نیست و در شهری مثل تهران که یافتن زمین مناسب برای ایجاد تونل‌های دسترسی به محل حفاری تونل اصلی سخت و پرهزینه است، حفاری با دستگاه مکانیزه بسیار مفید و مقرون به صرفه خواهد بود.
از سوی دیگر دستگاه حفار مکانیزه در مناطقی که سطح آب‌های زیرزمینی برای حفاری و احداث تونل مشکل‌ساز می‌شود، کارایی خوبی داشته و محدودیت‌های اینچنینی، مانع فعالیت دستگاه TBM ویا اختلال در سرعت پیشرفت پروژه نمی‌شود.
مسأله بعد اینکه سیستم طراحی شده در ساخت و عملکرد دستگاه حفار مکانیزه طوری است که در طول عملیات حفاری و احداث تونل، نشست لایه‌های زیرزمینی و به تبع آن سطح اراضی شهری کنترل شده و از تغییر شکل پوسته معابر جلوگیری می‌شود.
به مواردی که گفته شد، باید تأثیر کمتر خطای انسانی در میزان دقت نقشه‌برداری‌های زیرزمینی، کاهش تراکم نیروی انسانی فعال در فضا‌های تونلی، هزینه تمام شده کمتر حفاری و لاینینگ با دستگاه TBM وعدم نیاز به تجهیزات و اقدامات مرتبط با حفاظت کارگران از ریزش خاک در فضا‌های زیرزمینی (نگهدارنده‌ها) را اضافه کرد تا مشخص شود چرا رویکرد شهرداری تهران در احداث خطوط جدید شبکه مترو پایتخت، استفاده حداکثری از دستگاه حفار مکانیزه در جبهه‌های کاری مختلف است.
گفتنی است باتوجه به قیمت حال حاضر کالا و خدمات در صنعت تونل‌سازی (سال 1402)، بهای تمام شده حفاری هر یک کیلومتر تونل مترو با روش‌های غیرمکانیزه 420 میلیارد تومان برآورد می‌شود در حالی که این رقم با استفاده از دستگاه حفار مکانیزه به 300 میلیارد تومان هزینه در هر کیلومتر تقلیل می‌یابد.
انتهای پیام/
