میزگرد در تسنیم| چرا گرانی خودرو متوقف نمی‌شود؟ چطور خودروسازان در ۱۲ سال اخیر از اوج سود به زیان ۱۰۰ هزار میلیاردی رسیدند؟ + فیلم

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، طی چند سال اخیر چالش‌های پیش روی صنعت خودرو تشدید شده و هنوز راهکاری برای حل مشکلات آن به کار گرفته نشده است. امروز کاهش کیفیت و افزایش قیمت تمام‌شده باعث نارضایتی مردم از این صنعت شده اما خودروسازان هم در این مسیر مدام از عدم حمایت و مشکلات تولید سخن می‌گویند و با بهانه‌های مختلف سعی در مقابله با انتقادات دارند.

اما به راستی صنعتی که سال‌ها با حمایت‌های دولت جان گرفته چرا نباید امروز ضمن کسب رضایت مشتری مسیر توسعه را طی کند؟ مشکل کار کجاست؟ آیا هنوز هم سهم مدیران سیاسی در اعمال تصمیمات برای شرکت‌های خودروساز دخیل است یا شاید تشدید تحریم‌های بین‌المللی عاملی شده تا این صنعت نتواند روند توسعه و پیشرفت را طی کند؟

قرار بود با اِعمال سیاست‌های وزارت صنعت در سال جدید اوضاع این صنعت بهتر شود اما در عمل خبری از ساماندهی بازار نیست و همچنان کاهش عرضه محصولات عاملی شده تا اختلاف قیمت بازار تا کارخانه به بیش از 150 میلیون تومان برسد. حتی قرعه‌کشی خودرو هم نتوانست محصولات را به دست مصرف‌کننده واقعی برساند و فضای رانتی در بازار ایجاد شده است. در این شرایط، وزارت صنعت در نسخه‌ای جدید سعی در استقرار سامانه فروش یکپارچه خودرو دارد تا شاید بتواند سروسامانی به بازار دهد اما باید گفت مشکل جای دیگر است و تا زمانی که افزایش تولید محصول اتفاق نیفتد خبری از ساماندهی بازار نیست.

در همین ارتباط خبرگزاری تسنیم با برگزاری میزگردی با حضور «مرتضی شجاعی» کارشناس صنعت خودرو و «میلاد بیگی» مدیرگروه صنعت اندیشکده امیرکبیر ضمن بررسی بیشتر وضعیت صنعت خودرو در صدد ارائه راهکارهایی برای حل مشکلات این صنعت بر آمده است.

در ادامه این مطلب متن بخش اول این میزگرد خودرویی را بخوانید:

تسنیم: در حال حاضر بازار خودرو با تنش‌های بسیاری در بخش قیمت و عرضه خودرو روبه‌رو است؛ از یک طرف خودروساز مدام از اِعمال سیاست‌های مختلف برای مدیریت قیمت‌ها صحبت می‌کند اما همچنان شکاف قیمتی محصولات از کارخانه تا بازار افزایش یافته و همین امر عاملی شده تا علاوه بر بروز رانت در بازار، نارضایتی مردم هم ایجاد شود. به اعتقاد شما راهکار بهبود اوضاع بازار خودرو چیست؟

شجاعی: در طول سه تا چهار سال اخیر چند اتفاق در بازار خودرو به وجود آمده است. نخستین اتفاق به فضای تورمی اقتصاد مربوط می‌شود. ما در این چند سال تورم بالای 35 تا 40 درصد را تجربه کرده‌ایم. همین امر هزینه تولید را ناگزیر افزایش داده است. در این شرایط باید چگونه با این وضعیت برخورد کرد؟ متأسفانه دولت برای ساماندهی اوضاع، سرکوب قیمتی را پیش گرفت و اتفاقات سال 97 و 98 رقم خورد.

بسیاری خودرو خریدند و سهم خیلی کمی را پرداخت کردند. به عنوان نمونه 50 درصد قیمت خودرو را پرداخت کردند و وقتی نرخ ارز 4، 5 برابر شد باید مابقی هزینه خودرو را به قیمت روز پرداخت می‌کردند اما به واسطه اعتراض‌های کوتاهی که شد وزیر صمت دستور داد خودروها را با همان قیمت‌های قبلی به خریداران تحویل دهند. در نهایت در زیان انباشته خودروسازان این موضوع ثبت شد.

* هزار و یک فیلتر در قرعه‌کشی خودرو هم دردی از بازار دوا نکرد

در حال حاضر هم افرادی هستند که با هزار و یک فیلتر در قرعه‌کشی خودرو شرکت می‌کنند. با در نظر گرفتن این موضوع که قیمت کارخانه هر سه ماه یک بار یا شش ماه یک بار به‌روز می‌شود باز هم خریداران را با سود روبه‌رو خواهد ساخت.

به اعتقاد بنده بخشی از مشکلات فعلی بازار خودرو به افزایش هزینه تولید ناشی از فضای تورمی جامعه بر می‌گردد. علاوه بر این، توقف تولید برخی از محصولات مونتاژی هم فشار خود را بر بازار گذاشته است.

* تولید خودروهایی که سال 98 متوقف شد

براساس ارزیابی‌ها چیزی حدود 34 درصد تیراژ تولید ما به محصولاتی از جمله گیربکس اتوماتیک، کراس‌اُوِرها و شاسی‌بلندها اختصاص داشت که از 98 تولید آنها متوقف شد. از آن طرف واردات هم ممنوع است. در این شرایط نیاز بازار به این کالاها هیچ وقت از بین نمی‌رود. به عبارتی طبقه برخوردار جامعه را نمی‌توان متقاعد کرد که شما باید لزوماً از ایران‌خودرو سمند یا از سایپا تیبا بخرید.

اینکه امروز می‌بینید این خودروها بعضاً گارانتی‌شان تمام شده، قطعات پلاستیکی‌شان فرسوده است ولی همچنان احتکارشان جذاب است به دلیل سود بالای آنها است. یک دوره‌ای در پایان سال 97 سیاست فروش خودرو در حاشیه بازار، آن هم 5 درصد زیر قیمت کارخانه اجرایی شد اما به دلیل افزایش نرخ ارز و عدم زیرساخت‌های مناسب، عمر اجرای این تصمیم کوتاه بود. در آن سال کار به جایی رسید که رئیس جمهور وقت به وزیر صمت آقای رحمانی اعلام کرد که فروش خودرو 5 درصد زیر قیمت کارخانه را کنار بگذارند.

در حال حاضر هم سیاست فروش خودرو به صورت قرعه‌کشی اجرایی می‌شود اما اساساً به نظرم مبنای این موضوع خارج کردن خودروسازان از زیان باشد تا سود متعارفی را دریافت کنند. اما این روش هم نتوانسته در شرایط تورمی و رکود دردی از بازار دوا کند و مدام شکاف قیمتی از کارخانه تا بازار افزایش پیدا می‌کند.

در روند قیمت‌گذاری خودرو شورای رقابت آمد مبنا را بر قیمت تمام‌شده خودرو با سود متعارف برای خودروساز در نظر گرفت. همین جا یک محل اختلاف به وجود آمد زیرا شورای رقابت یک بار در دوره اول تحریم‌ها یک سری قیمت‌های پایه برای برخی از محصولات مثلاً رانا، پژو 405، پرشیا، 206 داشت. اما بعداً یک سری از خودروها به عنوان خودروی جدید شناخته شدند و اصطلاحاً سال پایه متفاوتی را برای تعیین قیمت داشتند. این تفاوت سال پایه باعث شد که خودروهایی که در دوره قدیم روی خط تولید بودند در فرمول قیمت‌گذاری جدید اصطلاحاً پایین‌تر از هزینه تمام‌شده شان قیمت بخورند که برای خودروساز این موضوع به صرفه نبود.

* نوع قیمت‌گذاری خودروهای جدید ایراد داشت

امروز شما می‌بینید 5، 6 میلیون نفر در ثبت نام خودرو شرکت و فقط 3 میلیون و پانصد هزار نفرشان به دنبال پرشیا هستند، این به خاطر اختلاف قیمت بالای این خودرو است. با سیاست‌های غلط بازاری که در سال 95 و 96 یک میلیون و 400 تا یک میلیون و 500 هزار تقاضا داشت را به یک باره تبدیل به 3 میلیون و 500 هزار تقاضای واقعی برای خرید پژو پارس کرده‌ایم. این موضوع نشان می‌دهد نوع قیمت‌گذاری خودروهایی که جدید وارد بازار می‌شوند ایراد دارد. اغلب افرادی که این خودروها را پیش‌خرید می‌کنند در زمان تحویل محصول معترض هستند زیرا قیمت‌ها به روز و بالا است.

به عنوان نمونه در کوییک این اعتراض بود و همین الآن فکر می‌کنم قیمت آن در کارخانه از پرشیا بالاتر است. امروز حتی فیلترهای قرعه‌کشی هم نتوانست متقاضی واقعی را پای کار بیاورد تا بازار متعادل شود. به نظرم وقتی شورای رقابت دید با آن فیلترهایی که گذاشت و با این مدل قیمت‌گذاری که کرد نه تنها نتوانست موجب تحریک تقاضا شود بلکه روند قیمت‌گذاری هم منطقی نشد باید از این موضوع کناره‌گیری می‌کرد.

دقت کنید آن خودروهایی که اختلاف قیمت فاحشی دارند با تعداد بالای متقاضی روبه‌رو هستند. حتی یک اتفاق تلخ فکر می‌کنم در اواسط سال 99 افتاد که به دنبال آن نوع تنظیم بازار باعث شد تا مردم از کالایی که مورد نیازشان بود دور شوند. در آن مقطع وانت آریسان که در ایران‌خودرو تولید می‌شد به یک باره 130 درصد افزایش قیمت خورد یعنی از حول و حوش 50 میلیون به 120 میلیون تومان رسید. در آن شرایط یک فشاری از سمت کسانی که این خودرو را پیش‌خرید کرده بودند ایجاد شد و شرکت را وادار کرد طرح تبدیل وانت به سمند را بگذارد.

* ایران‌خودرو به خریداران "وانت آریسان" سمند داد

به عبارتی متقاضی خواستار خرید وانت بوده اما در نهایت محصول به یک قیمتی رسید که کارخانه گفت تحویل سمند برای من معقول‌تر است. پس ما متقاضی واقعی را نتوانستیم شناسایی کنیم و قیمت‌هایمان هم معقول نبود. به نظر من شورای رقابت شکست خورد و باید در آن مقطع از ورود به قیمت خودرو کنارگیری می‌کرد.

* شورای رقابت در ایجاد بازار رقابتی شکست خورد

اگر شورای رقابت دغدغه‌اش این بود که می‌خواهم با این تعیین قیمت، بازار را رقابت‌پذیر کنم در این هم شکست خورد. یادم هست در آن زمان رانا 107 میلیون تومان و رانا پلاس 170 میلیون بود؛ اگر می‌خواست شرایط را رقابت‌پذیر کند چطور با یک فِیس‌لیفت افزایش 50 درصدی قیمت‌ها را صادر کرد؟‍!

همه این موضوعات نشان می‌دهد ما سیاست‌های تنظیم بازارمان شکست خورده است. به عبارتی ارتباط مصرف‌کننده با کارخانه قطع شده و آنها انتظار اینکه شرایط اصلاح بشود را ندارند زیرا می‌بینند یا باید در این صف میلیونی خرید منتظر بمانند یا به بازار آزاد مراجعه کنند.

تسنیم: شما فرمودید که ما در حوزه تنظیم‌گری بازار موفق نبوده‌ایم. شورای رقابت هم که قرار بود یک نظام قیمت‌گذاری مناسب را ایجاد کند شکست‌خورده است. در حال حاضر بهترین راهکار برای مدیریت بازار چیست؟ آزادسازی قیمت‌ها می‌تواند مؤثر باشد؟

شجاعی: در اینکه بازار انحصاری است تردیدی نیست. برخی معتقدند که ما شرکت‌های خصوصی زیادی داریم و اگر می‌توانند رقابت کنند وارد بازار شوند اما وقتی بیش از 90 درصد بازار دست این دو خودروساز است چطور می‌توان فعالیت کرد؟! من معتقدم باید نهاد ناظر در بازار خودرو حضور داشته باشد که تمرکز بر روی تولید و تحویل آن انجام شود. در حال حاضر با این مدل به هیچ جایی نمی‌رسیم.

* باید یک نهاد ناظر در بازار انحصاری تمرکزش بر روی تولید و تحویل خودرو باشد

به نظرمن دو اتفاق باید همزمان رقم زده شود چون واقعیت خیلی دردناک است. بعضاً از برخی از مسئولان شورای رقابت پرسیدم آمار دقیقی از میزان تحویل خودرو نداشتند. تحویلی‌های خودروساز هم به همراه خودروهای ناقص عدد و رقم‌هایی است که با هم ضد و نقیض دارند.

باید یک نهاد ناظر در شرایط بازار انحصاری تمرکزش بر روی تولید و تحویل خودرو باشد. از آن سو قیمت خودروهایی که گفتم سال پایه پایینی دارند بازنگری شود تا این خودروها از حاشیه زیان خارج شوند. بعضی از این خودروها بیش از سی سال است که روی خط هستند. اینها باید بازنگری شود تا یک بخشی از زیان انباشته خودروسازی از این محل جبران شود.

در حال حاضر با این فاصله قیمتی که وجود دارد و با این فیلترهایی که گذاشته‌ایم تویوتا هم در ایران تولید شود نمی‌توانند جوابگوی این حجم از نقدینگی و تقاضا باشد.

پس بنابراین من معتقدم که باید این اصلاح قیمتی صورت گیرد و از آن طرف هم زیان خودروساز کاهش پیدا بکند. البته قصه ثبات پارامترهای کلان اقتصادی خیلی مهم است و به طور ویژه نرخ ارز روی بازار خودرو بسیار تأثیر می‌گذارد. اگر باز هم دیدیم این روند ادامه پیدا می‌کند باید بر روی پایه مالیاتی متمرکز شویم. در حال حاضر ما دو محل عرضه داریم یک محل قرعه‌کشی است که در هر دوره 5، 6 میلیون صف می‌کشند، یک محل بازار آزاد که سقف معاملاتش بسیار پایین است.

* مدیران نمی‌خواهند هزینه‌های سیاسی تغییر در صنعت خودرو را بپردازند

تسنیم: بله معاملات بسیار کم است و بیشتر خرید و فروش در آن دسته از خودروهایی که اختلاف قیمت زیادی با کارخانه ندارند انجام می‌شود.

شجاعی: بله. هیچ وقت هم بازار به رونق سال 95 و 96 برنگشت. می‌خواهم بگویم مجموعه نهادهای حاکمیتی و دولتی یک فضایی را ایجاد کرده‌اند که هرگونه اصلاحی در سیاست‌های تنظیم بازار و سیاست‌های صنعتی هزینه بسیار شدیدی را تحمیل می‌کند. اگر یک مدیری هر گونه تصمیمی را بخواهد رقم بزند برایش هزینه سیاسی سنگین اعمال می‌کنند. شما ببینید در دولت قبل 6 ماه افزایش قیمت خودرو به تعویق افتاد و عملاً اجازه افزایش قیمت را صادر نکردند. در واقع این قرعه‌کشی‌ها و این عرضه خودروها محدود شد و حل مشکلات به دولت جدید واگذار شد.

طبیعی است که در دولت جدید افزایش قیمت‌ها رقم خورده شود زیرا حاشیه زیان شرکت‌های خودروسازی هر روز افزایش پیدا می‌کند البته مجلس مقابل این اتفاق ایستاد.

تسنیم: اگر سیاست‌گذار می‌داند که این واحد تولیدی با زیان تولید می‌کند نباید شعار کاهش قیمت را به مردم بدهد. نباید مردم را امیدوار کرد، اما متأسفانه اظهارات مسئولین در برخورد با صنعت خودرو سرشار از ضد و نقیض است.

* استخوان لای زخمی که حاضر به پذیرش آن هم نیستیم

بیگی: هر تصمیمی که می‌خواهد اخذ شود با توجه به منافعی که در سایر حوزه‌های تصمیم‌گیری دارد آن تصمیم نمی‌تواند جلو برود. ما یک استخوان لای زخمی داریم آن هم به اسم قیمت‌گذاری خودرو و حاضر به پذیرش این هم نیستیم که یک نهادی بالاخره باید این موضوع را تعیین تکلیف کند؛ بالاخره قیمت سمند چند؟

مسئله این است هیچ نهادی وجود ندارد که بتوان یک اجماع سیاسی در مورد قیمت خودرو شکل داد. شورای رقابت قیمت می‌دهد، دو نهاد دیگر نقد می‌کنند. در حال حاضر درست است صد هزار میلیارد زیان انباشته در صنعت خودرو به وجود آمده اما صورت‌های مالی این خودروسازان در سال 87 و 88 را اگر نگاه کنید مشاهده می‌شود که در اوج سوددهی بودند. چطور از آن سوددهی به نقطه‌ای رسیدیم که صد هزار میلیارد زیان انباشته داریم؟

من هدفم دفاع از خودروساز نیست اما می‌گویم باید در یک نظمی این سیاست‌ها را اتخاذ کنیم که همه چیز را بتوانیم با یکدیگر داشته باشیم. من اگر خودروسازی داشته باشم که نتواند فعالیت تولیدیش را ادامه دهد دیگر انتظاری برای توسعه فناوری در این صنعت وجود ندارد.

این در نهایت به زیان خود مردم تبدیل می‌شود؛ یعنی اگر ما این سبک و مدل از تنظیم بازار را توسط فرمول شورای رقابت انجام نمی‌دادیم امروز شاهد اختلاف قیمت‌های کارخانه تا بازار محصولات نبودیم.

* کمیته خودرو تصمیم سیاسی می‌گرفت

تسنیم: خودروساز مدعی است پیش از ورود شورای رقابت ما در حاشیه بازار می‌فروختیم و مشکلی هم وجود نداشت

بیگی: این تعبیر، تعبیر غلطی است. خودروسازان، دهه هشتاد هم در حاشیه بازار نمی‌فروختند؛ همان دهه هشتاد هم کمیته خودرو تصمیم می‌گرفت و این کمیته هم از قضا تصمیم سیاسی می‌گرفت.

من نمی‌خواهم مسئله را به اصل شورای رقابت مربوط کنم اما می‌خواهم بگویم فرمول به لحاظ بنیادی غلط بود. تاریخ صنعت خودرو را نگاه کنید مشاهده می‌شود از سال 84 که ما به یک میلیون دستگاه تولید رسیدیم در واقع به یک میلیون تقاضا دست پیدا کرده بودیم. این روند تا سال 97 بین یک میلیون تا یک میلیون و 600 هزار دستگاه نوسان داشت و حتی 300 هزار دستگاه هم اسقاط صورت می‌گرفت.

از سال 97 به بعد قیمت ارز از سه هزار تومان به سی هزار تومان رسید. تقاضای بازار که میانگین یک میلیون و دویست تا یک میلیون و سیصد بود، یک دفعه به 4 میلیون افزایش پیدا کرد. در این شرایط طبیعی است که موضوعی ایراد دارد و چیزی سر جای خودش قرار نگرفته است.

امروز نگاه کنید، مردم چقدر در خرید خودرو شانس دارند؟ ببینید چند بار در قرعه‌کشی شرکت کردند و برنده نشده‌اند؟ متأسفانه هر کسی که احتیاج به خودرو دارد نهایتاً مجبور است از بازار آزاد آن را خریداری کند. می‌خواهم بگویم دستورالعمل را باید تغییر دهیم. هر چقدر این مسئله دیرتر اتفاق بیفتد تغییر دادنش سخت‌تر خواهد بود. زیرا فاصله میان قیمت کارخانه و قیمت بازار بیشتر می‌شود.

وقتی قیمت بازار و قیمت کارخانه اختلاف زیاد داشته باشد دیگر بازار از عرضه تبعیت نمی‌کند بلکه تعیین قیمت شما دیگر ارز می‌شود. برنامه‌های فروش را شما نگاه کنید؛ در هر دوره 5 هزار تا 6 هزار دستگاه خودرو از سوی هر خودروساز عرضه می‌شود.

* امروز افزایش عرضه نمی‌تواند قیمت‌ها را کنترل کند

در نظر بگیرید برای 5 میلیون تقاضا فقط 5 تا 6 هزار دستگاه خودرو عرضه می‌شود؛ طبیعی است که عرضه نمی‌تواند قیمت را کنترل کند. البته عدم عرضه می‌تواند بر قیمت‌ها تأثیر بگذارد ولی افزایش عرضه نمی‌تواند قیمت‌ها را کنترل کند.

در کوتاه‌مدت من اصلاً موافق واگذاری قیمت‌ها به خودروساز نیستم. باید هزینه‌های تمام‌شده خودروسازان در یک دوره به‌روزرسانی شود و یک فرآیند پیش‌بینی‌پذیر تعریف کنیم. به این صورت که بگوییم به‌ازای هر یک ماهی که می‌گذرد یا هر دو ماهی که می‌گذرد هر تورمی که بخش تولید داشته محاسبه شود. تورم بخش تولیدکننده را که بانک مرکزی مشخص می‌کند و به همان میزان قیمت در هر ماه هر دو ماه یک بار افزایش پیدا کند. ما الآن نمی‌دانیم که قیمت خودرو کی اصلاح می‌شود؛ این وسط هم مردم و هم خودروساز زیان می‌کنند.

* صد هزار میلیارد زیان انباشته از کجا قرار است پرداخت شود؟

این را بدانیم که خودروساز تعطیل نخواهد شد. قرار است به تولید ادامه دهد؛ حاکمیت هم تصمیم به تعطیل کردن خودروساز ندارد اما صد هزار میلیارد زیان انباشته از کجا قرار است پرداخت شود؟ این صد هزار میلیارد زیان انباشته یا از نظام بانکی تأمین می‌شود که منجر به افزایش نقدینگی می‌شود یا از بودجه و مالیات که باز هم از جیب همه کم می‌شود. در حال حاضر در نقطه‌ای قرار گرفته‌ایم که به نفع یک عده محدود از جیب همه بر می‌داریم.

تسنیم: پس به اعتقاد شما بحث قیمت‌گذاری باید یک متولی داشته باشد؟

بیگی: الآن متولی ستاد تنظیم بازار است. ولی نکته اینجاست که ستاد تنظیم بازار چگونه تصمیم‌گیری می‌کند؟ امروز هزینه‌های تصمیم‌گیری آن‌قدر زیاد شده که برای یک فرد سیاسی تصمیم نگرفتن خیلی راحت‌تر از تصمیم گرفتن است. چون وقتی می‌خواهد تصمیم بگیرد کلی فشار از بخش‌های مختلف را باید تحمل کند. در حال حاضر خودروسازان صد هزار میلیارد زیان انباشته دارند و احتمالاً با تعلل‌ها 6 ماه دیگر قیمت‌ها تغییر خواهد کرد. در آن مقطع به طور حتم زیان انباشته خودروسازان به 120 هزار میلیارد می‌رسد. آن فرد سیاسی نیز همچنان سر جای خودش حضور دارد.

می‌خواهم بگویم باید کمک کرد و تصمیم‌گیری را قفل نکرد. در کشور هر چقدر تصمیم‌گیری قفل شود هزینه‌ها افزایش خواهد یافت.

شجاعی: فقط کافی است شما کلیدواژه واردات را بیاورید، چند وقت بازار در حالت انتظار باقی می‌ماند و با خبر ممنوعیت، بازارسازی برای خودروهای صفر کیلومتر سه چهار سال از مدل گذشته فراهم می‌شود و تنش را به کل زنجیره حتی خودروهای داخلی تعمیم می‌دهد. دردناک‌تر اینجاست که چون تمرکز بر روی قرعه‌کشی است، اصلاً مداخله در بازار صورت نمی‌گیرد.

* در مورد نیروی کار مازاد خودروساز اغراق شکل می‌گیرد

در اینجا باید به این نکته اشاره کنم که برخی از رسانه‌ها به این موضوع می‌پردازند که این صد هزار میلیارد تومان زیان انباشته، مابه‌التفاوت قیمت بازار و کارخانه بوده و اصلاً مال خودروساز است. به عبارتی یک سوء استفاده صورت گرفته است.

بیگی: ببینید هزینه‌هایی به صنعت خودروساز تحمیل شده که بخشی از این هزینه‌ها در اختیار مدیر بنگاه بوده و مابقی در اختیار مدیر بنگاه هم نیست. به عنوان نمونه هزینه ساختاری که از شیوه معماری تأمین و لجستیک شکل گرفته است. حتی به نظرم در مورد نیروی کار اغراق شکل می‌گیرد به نحوی که در خودروسازی به این حد که می‌گویند دو سه برابر نیروی مازاد نداریم اما سؤال اینجاست آیا مدیر بنگاه امکان این را دارد یک نفر را اخراج بکند؟ امکانش را ندارد!

نمی‌خواهم دفاع بکنم اما امکان تصمیم‌گیری را از مدیر سلب کرده‌اند. مدیر نمی‌تواند در مورد نیروی اضافه‌اش تصمیم بگیرد. مدیر در مورد جذب خیلی از نیروهاش هم نمی‌تواند تصمیم بگیرد.

شیوه اداره بنگاه‌های ما هزینه‌های زیادی را به وجود آورده است؛ باید تفکیک کنیم که آیا بخشی از این زیان انباشته به دلیل مسئله قیمت‌گذاری است یا مواردی دیگری در این موضوع دخالت دارند.

شجاعی: برآوردها نشان می‌دهد نیاز بازار یک میلیون دستگاه است و خودروساز می‌توانست به سمت تولید خودرو در کلاس‌های مختلف برود زیرا مشتری دارد. اما می‌بینید در یک شرکت خودروساز خودش در یک کلاس خودرویی با ده مدل خودش رقابت می‌کند و این اتفاق تلخی است. مثلاً تویوتا و هیوندا هم این کار را نمی‌کنند؛ این هزینه را بالا می‌برد.

بیگی: عرصه بین‌المللی عرصه ادغام است. حدود دو سال پیش، PSA با فیات با همدیگر ادغام شدند و شرکت جدیدی را تشکیل دادند. قبل از آن رنو، نیسان، میتسوبیشی هم این روند را انجام داده بودند؛ به عبارتی عرصه، عرصه ادغام شرکت‌های بزرگ است. این جوری نیست که از همدیگر خوششان می‌آید که دارند با همدیگر ادغام می‌شوند بلکه می‌خواهند امکان زیست را در شرایط اقتصادی و شرایط رقابتی فراهم کنند.

* روبان پاره کردن از یک پژو 2008 تماماً وارداتی شاهکار نیست

اما ما عکس این موضوع عمل می‌کنیم. البته من این نگرانی را هم دارم که بعد برجام وضعیت بازار چگونه خواهد شد. زیرا در قرارداد قبلی برجام تعداد بسیار زیادی برندهای جدیدالتأسیس در ایران پیدا شدند و چند هزار دستگاه خودرو خارجی را در کشور مونتاژ می‌کردند و بدون تعهد قابل توجهی در بخش خدمات پس از فروش، خودرو به مردم می‌فروختند و به محض اینکه چند هزار دستگاه را می‌فروختند و سود کسب می‌شد تولید را تعطیل می‌کردند.

طرف یک برند چینی یا یک برند دیگر را می‌آورد و چند هزار دستگاه می‌فروشد و می‌گذارد و می‌رود! وقتی خریدار یک چراغ می‌خواهد دیگر نمی‌تواند تعویض کند و باید ماه‌ها خودرو در تعمیرگاه‌ها بماند تا چراغش عوض شود.

شجاعی: این نکته راجع به ایران‌خودرو و سایپا هم صدق می‌کرد و بسیار تلخ است.

بیگی: بله این فرقی نمی‌کند. یعنی چه ایران‌خودرو و سایپا و چه هر برند دیگری که با این سطح از فرایند تولید بخواهد مواجه شود کار غلطی است و مهم‌تر از آن بازار را هم سلب می‌کند زیرا هیچ تعهدی نسبت به بازار و مشتری ندارد و صرفاً دنبال سود است.

شجاعی: واقعاً روبان پاره کردن از یک پژو 2008 که تقریباً تنها لاستیک کونتیننتال زیرش گذاشتیم و هیچ دخالتی در آن نداشتیم شاهکار نیست. یا از آن طرف قصه، سیتروئن C3 به عنوان رقیب آوردیم یا پژو 508 را واردات محض کردیم که اصلاً یک پیچش را نمی‌زدیم. خب ما ارز را این‌گونه آوردیم برای توسعه صنعت از آن استفاده کردیم، طبیعی است که پیامدهایش هم در این سال‌ها این بوده است. در نهایت مشتری نه تنها برای تأمین قطعاتش دچار مشکل شد بلکه به نظام ارزی خود هم آسیب رساندیم. در صورتی که فکر می‌کردیم مدیریت منابع را انجام داده‌ایم.

تسنیم: به نظر شما واردات خودرو می‌تواند بازار خودرو را مدیریت کند؟

شجاعی: به نظرم ما کارهای بسیاری قبل از واردات خودرو باید انجام دهیم. که اگر آنها را رقم نزنیم واردات فقط یک روزنه انحصار دوباره ایجاد می‌کند. در تنظیم بازار نیازمند ادغام خودروهای هم‌کلاس هستیم. البته باید بر روی سیاست‌های توسعه صنعت داخلی هم تمرکز کنیم و سپس به فکر واردات باشیم.

نمی‌گویم ما خودمان را گول زدیم، ما اصرار داشتیم که واردات کنیم و مجمع تشخیص مصلحت نظام هم با آن چند بار مخالفت کرد. آمدیم در طرح ساماندهی گفتیم واردات را در ازای صادرات قطعه آوردیم.

* شرایط ارزی کشور را بسنجید بعد واردات کنید

اما در خصوص سود صادرات قطعه یعنی صادرات سوری باید بگویم واردات بدون انتقال ارز به چه معنی است؟ یعنی کاری با منشأ ارز من نداشته باشید! به عبارتی یک نفر کم‌اظهاری کرده و در واقع صادرکننده است و ارز بیشتری را آن طرف نگه داشته و می‌خواهد به این موضوع اختصاص بدهد.

اگر در شرایطی که ما منابع ارزی در دسترس داشته باشیم وزارت صمت و بانک مرکزی به این تفاهم برسند که می‌خواهیم واردات انجام دهیم باید این ملاحظه که حتماً این تعداد سقف داشته باشد را رعایت کنند. البته اختلاف قیمت شدید آن نیز باید رعایت شود تا دوباره یک فضای انحصاری و فضای سودجویی و مافیایی ایجاد نگردد. به نظر من حتی سودش فراتر از قرعه‌کشی است برای همین است که واردات با هر مدلی مثل صادرات قطعه یا بدون انتقال ارز جذاب است.

من معتقدم که اول باید شرایط ارزی کشور سنجیده شود و سپس واردات انجام شود. واردات خودرو نهایتاً می‌تواند نیاز 8 درصد جامعه ما را در بهترین حالت تأمین کند. امروز مردم به دنبال این هستند که تنش بازار شکسته شود و به واسطه آن اصل همبستگی قیمت خودروهای داخلی هم تعدیل شود.

* اخبار پینگ‌پُنگی که بازار خودرو را به هم می‌ریزد

می‌خواهم بگویم اگر ما دنبال یک نسخه‌ای هستیم که بازار داخلی را تعدیل کنیم بهتر است به سیاست‌های تنظیم بازار فکر کنیم تا با واردات بخواهیم این کار را انجام دهیم.

البته واردات زمانی که منابع در دسترس باشد و کاملاً شفاف صورت گیرد، به همراه تفاهم بین دستگاه‌ها می‌توان تصمیم خوبی باشد، اما امروز هر کدام از دستگاه‌ها بخشی عمل می‌کنند؛ مجلس فشار بر واردات می‌آورد، بانک مرکزی و مجمع تشخیص مشخصاً مخالفت می‌کنند و یک فضای پینگ‌پُنگی به وجود آمده است و اخبار منفی‌اش هم مدام بازار را به هم می‌ریزد. اگر این فعل و انفعالات را شناسایی بکنیم خیلی با اهمیت‌تر از این است که ما برویم سراغ یک واردات محدود.

تسنیم: پس به اعتقاد شما در اولین گام باید تنظیم‌گر بازار باشیم تا اینکه بخواهیم به فکر واردات باشیم؟

علاوه بر تنظیم بازار باید یک بازنگری در سیاست‌های توسعه‌ای که یا اجرا نشدند یا ناقص اجرا شده‌اند هم صورت گیرد. بالاخره این بازار یک میلیونی یک مزیت‌هایی دارد برای این دو خودروساز و آنها می‌توانستند به جای اختلاف نظر در تنوع محصولات به فکر یک سیاست درست باشند.

انتهای پیام/؛