اراده آهنین برای قرارداد استعماری با فرانسه/بحران خودروسازان سال ۹۶ تکمیل می‌شود

به ندرت می توان فردی را در کشور یافت (غیر از میلیاردرهایی که می توانند خودروهای گران سوار شوند) که از دست خودروسازان داخلی کارش به ضعف اعصاب نکشیده باشد. تولیدات بنجل خودروسازان داخلی، قیمتهای بالا و خدمات ضعیف پس از فروش مردم را به ستوه آورده است. مدلهایی که در دو خودروساز اصلی کشور تولید می شود بیش از 20 سال قدمت دارند. پژو 405 وارد سی امین سالگرد تولد خود شده و پراید نیز فاصله چندانی با آن ندارد و سمند که خودروی ملی معرفی شده نیز 15 ساله شده است. ظاهرا سرنوشت پیکان که 40 سال تولید شد و با التماس و دعای مردم کنار رفت در انتظار پژو 405 و پراید نیز هست. سایر تولیدات مانند تیبا و پارس نیز در بنجل بودن رقیب سایرین شده اند. خودروی کم ایراد این روزهای ایران ال-90 است که در هیچ جای دنیا تولید نمی شود، با ظاهری مضحک و قیمتی گزاف که خود داستان ویژه ای دارد. درحالیکه تعرفه گمرکی کالاهای خارجی با بهانه پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی(WTO) در حال صفر شدن است؛ از گذرگاههای قاچاق قانونی از بنادر فعلا صرفنظر می کنیم؛ دیوار تعرفه خودرو همچنان آسمان را می خراشد. برای بررسی این درد کهن ملی با دو کارشناس؛ علی علی‌لو نمایند سابق مجلس شورای اسلامی و رییس کمیته تحقیق و تفحص از خودروسازان و همچنین بابک اسماعیلی مدرس دانشگاه و عضو پیوسته انجمن اقتصاددانان ایران به گفتگو نشستیم.

اجازه بفرمایید بحث را با جناب علیلو آغاز کنیم، اگر لازم می دانید اشاره ای به وضعیت خودرو در سالهای اخیر داشته باشید و درباره قراردادهای جدید با فرانسوی ها توضیح بفرمایید.

علیلو: خودروسازان ما بسیار گران اداره می شوند و در بحث کیفیت و بهره وری پیشینه خوبی ندارند. در مناسبات مالی هم خوب عمل نکرده اند. به عنوان مثال در مطالبات وصول نشده ارزی بابت یک سری قراردادهایی که شرکت ایران خودرو در کشورهایی مثل اکراین و سنگال و غیرو داشته تمام اینها به مشکل خورده است. تمام سایتهای ایران خودرو در این کشورها عملا تعطیل شده چون با بی دقتی ورود کرده اند، غیر از کشور عراق که در بحث خدمات پس از فروش آن هم مختصر توانستند کاری کنند در تمام این کشورها خودرویی که تولید می شود و در اختیار مردم گذاشته می شود خدمات پس از فروش ندارد. الان مطالبات ارزی شرکت ایران خودرو بابت همین قراردادهایی که خدمتتان عرض کردم 30 میلیون دلار است. ریز آمار کشورها را ندارم ولی به طور کلی از این مبلغ بخشی هزینه های مالی تسهیلات دریافتی است.

در واقع جالب است در بحث تامین مالی اینها در خیلی از کشورها وام گرفتند با نرخ های خیلی بالا. یک بخشی مطالبات ریالی است؛ تماما براساس گزارش هیئت مدیره است؛ که تاکید می کنم به این گزارش اعتقادی ندارم و به نظر من حساب سازی است خیلی از این موارد، بر همین مبنا در واقع مبلغ 4 هزار و 144 میلیارد ریال از مانده حسابها و اسناد دریافتی تجاری است که بابت فروش اقساطی خودرو اینها به مشتریان توسط شرکتهای لیزینگی شان پرداخت شده که وصول نشده است که عمدتا مربوط به مشتریان خاص است. یا مثلا در بخش خودروهای تجاری از این دست مسائل خیلی زیاد است. مثلا مواردی وجود دارد که 200 خودروی تجاری به یک فرد واگذار می شود. در گزارش تحقیق و تقحص هست؛ که سمت و سویی که صنعت خودرو به آن ورود پیدا می کند خطاست. یک کاری است که دیگر به نظر من نمی تواند از آن بیرون بیاید شاید در دوره های مختلف با ابزارهای مختلف مالی و حساب سازی که داشتند دو شرکت را سر پا نگه داشتند ولی الان مسیری که طی می شود به نظر من دو خودروساز اصلی کشور در کمتر از یک سال دیگر به بحران کامل می رسند.

به قراردادهای جدید با پژو و سیتروئن و حتی رنو اشاره نکردید.

علیلو: داشتم عرض می کردم. از طرف کارشناسان به قراردادهای عجیب و یک طرفه با فرانسویها اعتراضهای منطقی زیادی شد. اما گویی اراده آهنینی برای انعقاد قراردادهای استعماری خودرویی با فرانسویها وجود دارد. بی توجه به بحثهای کارشناسی؛ خوروسازان کار خود را می کنند. ریشه کار در بی نظارتی و سپر آهنینی است که برای حفاظت از این دو شرکت مهیا شده است. وقتی اهرمهای نظارتی مان به این صورت عمل می کند که طرح تحقیق و تفحص از خودروسازان که با آن ابعاد و دقت و کم و کیف انجام شد؛ بایگانی می شود شاید توقع غیر از این نمی توان داشت که خودروساز برای خودش حاشیه امنی حس می کند و هر مسیری که بخواهد می تواند طی کند. در این شرایط حتی اگر مجلس هم این جور در این قضیه وارد شده و باز هم قوه قضاییه، تعلل می کند و اهمیت نمی دهد؛ نمی توان انتظار داشت که خودروساز برای خودش حاشیه امن حس نکند.

ممنون از توضیحات شما جناب علیلو، اگر اجازه بفرمایید توضیحات آقای اسماعیلی را هم داشته باشیم. به مساله تامین مالی و حساب سازی اشاره کردند، با ایشان موافقید؟

اسماعیلی: برادرمان نکات دقیقی را اشاره کردند. در حوزه حسابرسی پیچیدگیهایی وجود دارد. از طریق اخذ وامهای جدید؛ وامهایی که برای گذشته است تجدید ارزیابی می شود. خصوصا وقتی صورتهای مالی جدیدی که برای ایران خودرو وسایپا است را می بینیم. الان مدیران دو خودروساز اصلی تخصصشان مالی است و خیلی راحت می توانند این کارها را انجام بدهند و مهمتر از همه بحث هزینه های کمرشکن تامین مالی است که از طریق شرکتهای اقماری که روز به روز گسترش پیدا می کند وجود دارد. نمونه های زیادی داریم من اینجا اسم نمی آورم. مدیری که در یک سازمان تخلفات گسترده ای داشته، با کمال تعجب ایشان به عنوان مدیر عالی در یکی از شرکتهای خودروسازی معرفی می شود.  مثلا کسی که تحصیلات اکادمیکی در زمینه علوم سیاسی داشته، در مراسم تودیع و معارفه اش اعلام می شود که ایشان دارای تحصیلات آکادمیک در رشته اقتصاد است. از این موارد خیلی زیاد داریم. عرض بنده این است که اینها در تمامی دولتها بوده اند. الان طبق آخرین گزارش هیئت مدیره، شرکت ایران خودرو مطالبات وصول نشده ارزی و ریالی 16 هزار میلیارد ریالی دارد.

مطابات سوخته یا مشکوک الوصول؟
اسماعیلی: هر دو را داریم که گاهی با حساب سازی مطالبات سوخت شده را مشکوک الوصول جا زده اند. نمونه های زیادی در شرکتهای مختلف خودروسازی سراغ داریم. حتی در شرکتهای زیانده به اعضای هیات مدیره پاداشهای گزاف می دهند.

فکر می کنم در تحقیق و تفحص هم لایه های زیادی از این گونه تخلفات کشف شد، درست است؟
علیلو: از بعد دفاع مقدس و اواخر دهه 60 و اوجش در دهه 70 کشورمواجه شد با یک جریانی از درون که یک بخش از این جریان تکنوکراتها بود. نگاهی جدید داشت شکل می گرفت. من یادم است در آن زمان آقای هاشمی رئیس جمهور بود. برنامه اول پنج ساله نوشته شده بود. یک جمعه آقای هاشمی در نماز جمعه خطبه خواند و گفت که بعد از این همه جنگ و درگیری و مبارزه و خستگی مردم، امروز فصل مبارزه اقتصادی و سازندگی است و هر مبارزه ای هم تلفاتی دارد.  مانور تجمل هم از همین بحثها در آمد و علنی شد. می گفتند این لازمه کار است بالاخره در این دنیا زندگی می کنیم و دنیا هم اینگونه است. 

حالا شما بینید همه آنهایی که امروز در این دولت هستند، همان هایی هستند که در آن روز بنیانگذار این تفکر لیبرالی آن روز بودند که هاشمی داشت شکل می داد و پیاده سازی می کرد. ریشه این سرمایه داری در نظام بانکی است. امروز اگر بانکها بخواهند چرخه اقتصاد را بخوابانند، می توانند. به چشم هم دیدم آنچه که بانکها الان ارائه می کنند ظاهرسازی است. در ظاهر خدمت مراجع می گویند قراردادهایی مثل مضاربه و غیره را عمل می کنیم ولی وقتی به مشتری داده می شود عدم مشارکت بانک در زیان و ضرر است. از همین جا ربا شکل می گیرد.صنعت خودرو هم یک تابعی از این جریان شده است.

چرا سهامداران بانکها یا به عبارت بهتر مالکان شخصی آنها را کسی نمی داند؟ خیلی عجیب نیست؟
اسماعیلی: مالکینش ظاهرا مشخص هستند، یک مجموعه است صرفا شخص نیست، البته اشخاص پشت پرده وجود دارند. هیئت مدیره را نشان می دهند؛ شما می دانید در قانون تجارت هیئت مدیره می تواند سهامدار باشد یا نماینده سهامدار باشد ولی سهامداران اصلی مشخص هستند همان صاحبان این ضلع را گفتم. تا زمانی که اقتصاد ما دولتی است مشکل وجود دارد. اقتصاد دولتی مساوی است با اقتصاد رانتی و اقتصاد رانتی مساوی است با اقتصاد فاسد. این که می گوییم فساد سیستماتیک شده، واقعیت است. هیچ جریانی نمی تواند به تنهایی فساد سیستماتیک کند الا این که در یک شبکه قوی قدرتمند موجود بخواهد کار کند. 

شما هم با این دیدگاه موافقید؟

علیلو: همین طور است. این شبکه هایی که کشف می شود ، باندهایی که کشف می شوند از خارج نیامده اند. ادم های پابرهنه جنوب شهری هم نیستند، آنهایی هستند که دستشان در کاسه بوده کدام کاسه؟ کاسه دولت. من همان صندلی شما نشسته بودم حضرتعالی هم بودید اسمها را گفتم، اسمهایی که شما در مصاحبه ما منتشر کردید مخفف آوردید ع. ر، م. ه. اینها همانها هستند همیشه در دولتها بودند الان در راس هرم دولت هستند. شبکه قدرت و ثروت از کجاست؟ بگوییم قدرت و رانت بهتر است، ثروت که می گوییم خیلی ها یک شبهه ای در ذهنشان ایجاد می شود که هر ثروتمندی را در ذهنشان زیر سوال می برد، هر ثروتمندی مساوی با رانت خواری نیست. ولی هر رانتخواری مساوی با ثروت غیرمشروع هست و وقتی می گوییم قدرت و رانت ثروت غیرمشروع مشمولش می شود. وقتی می گوییم قدرت و ثروت ما اینقدر ثروتمندهای پاکدستی داشتیم که انقلاب به جهت اقتصادی روی دوش آنها جلو رفت. در بازار تهران وقتی اسم نزول می آمد بازاری رنگش می پرید. می گفت حرفش را نزنید. واقعا طاهر و طیب بودند واقعا کاسبهایی دیده بودیم که هرچه می فروخت کلیویی بود یا متری بود یک چیزی آخر می انداخت روش می گفت از ما به اون برسه از اون به ما نرسه. الان می بینیم هر حقه و حیله ای می زنند که کم فروشی شود و بهره ببرند. شبکه بازار ما را نزول بانکی فرا گرفته است.

برگردیم به خودرو. مجلس می تواند مانع زیانهای خودروسازان به ملت شود؟

علیلو: از بعضی دوستان نماینده ای که دستمان بهشان می رسید خواهش کردیم که این مسیر تحقیق و تفحص را ادامه دهند. مجلس باید مطالبه گر باشد در صنعت خودرو، البته اقبال  زیادی ندیدیم.

دهه 70 خودروی ملی طراحی شد که هنوز موجود است. من اعتقادم این است همین امروز اگر تصمیم بگیرند شرکت سایپا و ایران خودرو یک خودروی با کیفیت جوان پسند، بازار پسند نه فقط برای بازار داخلی برای تمام بازارها تولید کنند این توانایی وجود دارد. اما سیاست این است که پراید با این کیفیت تولید شود و همچنان ادامه پیدا کند، تیبا تولید شود با همین کیفیت. خودروی تیبا امضای طراحی ژاپنی روی بدنه اش وجود دارد اما گفته می شود ایرانی است. مطمئن باشید پراید هم تولید نشود یک خودروی بی کفیتی دیگری جایگزین می شود. 

ایراد کار در تفکرات مدیران ما است یا مشکل چیز دیگری است؟

اسماعیلی: اقتصاد ما به تسخیر تکنوکراتها درآمده است که با اسم تخصص گرایی مناصب را اشغال کرده اند. درحالیکه شعار تخصص گرایی می دهند در حوزه عملکردی کارنامه خوبی ندارند و بهره وری آنها نزدیک به فاجعه است. در سلامت که اوضاع به مراتب بدتر است. فساد و اختلاس به جزو جدایی ناپذیر بسیاری از این تکنوکراتها تبدیل شده که در هر جا وارد می شوند تنها به بستن بار خود فکر می کنند. واقعیت این است که تا زمانی که اقتصاد از گروگان این طبقه خارج نشود نمی توان انتظار داشت اتفاق خاصی روی دهد.

ظاهرا رنو و ایدرو توافقنامه مشترک برای تولید یک محصول قدیمی امضا کرده اند

علیلو: این محصول پایینتر از معمولی برای دهه 90 است و متاسفانه الان دنبال آن هستند که وارد ایران شود و جایگزین پراید شود. مطمئن باشید مسائل و تبعاتی که این محصول مثلا جدید دارد از پراید خیلی بدتر است.

چرا همیشه نگاهمان ناظر به این خودروسازهای موجود است و چرا هیچ موقع نرفتیم سمت اینکه یک شرکت جدید وارد کار شود. واقعا خودروی ما آن ظرفیت را ندارد مثلا یک چیزی شبیه قرارگاه خاتم ایجاد شود و یک سایتی مجزا بزند؟ 

علیلو: ما دو جا آمدیم این کار را انجام دهیم هر دو بار هم ناکام ماندیم. یک ایرانی بود خط تولیدی راه انداخت؛ رفتیم بازدید کردیم که خیلی خوب بود. به ایشان گفتیم مردانگی به خرج بده ما هم حمایت می کنیم. پژوهشکده علم و صنعت را معرفی کردیم. از بانک صنعت و معدن 70 میلیارد برای ایشان وام طراحی و ماشینهایی هم پیش بینی شد و حتی قالب های اتاقش آمد در ایران و آماده کار بود.

برای چه سالی است؟
علیلو: برای سه چهار سال پیش است. یعنی سال دوم نمایندگی ما بود. الان خودروی نمونه اش موجود است. مدل ایسوزو را در موتورسازی تبریز می سازد. ایسوزو را با تایید استاندارد ژاپنی ها که اتاق دو کابین کاپرا می گویند. خیلی به شورلت های آمریکایی شبیه است. روی این طراحی کردند و جواب داده است. گفتیم همین را با برند ایرانی راه بیندازدید. بعد ایشان امدند 70 میلیارد بانک صنعت و معدن را بگیرد گفتند نمی دهیم، حالا ضمانتش را گرفتند وثیقه را گرفتند و چه قدر هزینه کرده برای کارشناسی ها ، به پرداخت که رسید گفتند نمی دهیم؛ گفتیم چرا پول را نمی دهید در حالی که همه چیز قانونی است، گفتند ایشان یا باید برود با سایپا قرارداد ببندد یا با ایران خودرو. بالاخره ناچار به قرارداد با سایپا شد. 

انتهای پیام/