آزادسازی قیمت بلیت هواپیما بدون ملاحظات اجرایی شود

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم،  بر اساس قانون برنامه پنجم توسعه باید در سال سوم این برنامه (92) قیمت بلیت هواپیما آزادسازی می شد، اما در حالی تنها کمتر از 40 روز به اتمام سال حماسه سیاسی و حماسه اقتصاد باقیمانده که خبری از اجرای قانون نیست.

کارشناسان اقتصادی چرایی این کار را عدم آماده بودن زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی کشور می‌دانند، صنعتی که 100 فروند از ناوگان243 فروندی هواپیما آن زمینگیر است و چند ایرلاین فعال در آن روزگار خوبی را پشت سر نمی‌گذارند.

بدهی‌های میلیاردی بابت خرید نسیه سوخت، موانع عدیده تامین قطعات، برخی سوء مدیریت‌ها و... شرایطی را به‌وجود آورده تا برچسب زیانده بر پیشانی شمار زیادی از شرکت‌های هواپیمایی ایرانی زده شود.

در وانفسای زیان‌ها و بدهی‌های میلیاردی که هر از چندگاهی یک قربانی (تغییر مدیران عامل) می‌گیرد، وزیر راه و شهرسازی دولت تدبیر و امید اعلام کرده چنانچه آزداسازی قیمت‌ها عملیاتی شود حمایت‌های دولتی از ایرلاین‌ها قطع خواهد شد.

این مسئله هراسی را به جان شرکت‌های هواپیمایی انداخته است که از پافشاری‌های چند ماهه برای آزادسازی قیمت‌ها عقب‌نشینی کرده‌اند و این روزها به نظاره نشسته‌اند تا پایان شاهنامه مذاکرات ایران با 1+5 را ببینند.

بر اساس یکی از بندهای توافقات ژنو گواهی عرضه و نصب قطعات یدکی برای ایمنی پرواز هواپیماهای غیرنظامی ایران و خدمات مرتبط و همچنین بازرسی‌های مرتبط با ایمنی وتعمیرات در ایران و خدمات مرتبط صادر می‌شود.

این مسئله امیدواری‌ها برای نوسازی و تجهیز ناوگان هوایی کشور را به شدت افزایش داده تا آنجاکه رویترز به نقل از یک منبع آگاه ایرانی خبر داد کشورمان قصد خرید 250 تا 400 فروند انواع هواپیمای بوئینگ یا ایرباس را پس از لغو تحریم‌ها دارد.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی به آینده خوشبین است و می‌گوید: خیلی امیدواریم توافقی صورت گیرد و فرصتی برای بازسازی ناوگان هوایی کشور ایجاد شود.

مشروح گفت‌وگوی تسنیم با حمیدرضا غوابش را در ادامه می‌خوانید؛

تسنیم: اخیرا مسئولان وزارت راه و شهرسازی گفته اند در راستای تسهیل پرداخت تسهیلات صندوق توسعه ملی به شرکت‌های هواپیمایی تضامین تغییر خواهد کرد. آیا با این اقدام طلسم پرداخت تسهیلات خرید هواپیما به ایرلاین‌ها شکسته می‌شود؟

این یک مسئله مهم‌ است، اما تنها مشکل استفاده از منابع صندوق توسعه ملی نیست. آئین‌نامه صندوق به‌گونه ای نوشته شده بخشی از صنایع را هدفگذاری شده که دارای درآمدهای ارزی است. در این آئین‌نامه نحوه بازپرداخت، زمان بازپرداخت و تضامین برای آن دسته از صنایع تدوین و به تصویب مجلس هم رسیده است. بنابراین آئین‌نامه به‌گونه‌ای نیست که همه صنایع با توجه به مدل کسب و کار و نیازهای خود از این صندوق استفاده کنند.

مشکل آئین‌نامه در این صندوق بسیار جدی است و اگر بخواهیم سیاست استفاده از صندوق را اندکی توسعه و بهبود بخشیم این آئین‌نامه باید مورد بازنگری قرار گیرد. چراکه اکثر شرکت‌های هواپیمایی درآمدهای ریالی دارند ولی هزینه‌های آنها ارزی است، بنابراین بازپرداخت ارزی بدهی بسیار کار مشکلی است.

ایرلاین‌ها برای خرید هواپیما سرمایه‌گذاری بسیار زیادی می‌کنند و بازگشت آن طولانی بوده و در کوتاه مدت انجام نمی‌شود. از این رو در دادن تسهیلات مورد توجه قرار بگیرد، از سوی دیگر نرخ سود شرکت‌های هواپیمایی نسبت به بقیه صنایع بسیار پایین است.

متوسط در دنیا حدود 4 تا 5 درصد است و در ایران هم در بهترین حالت این‌گونه است. عموم ایرلاین‌ها به دلیل مشکلاتی که در حوزه تعیین نرخ، هزینه‌ها بانکی، انتقال وجه، نرخ تسهیلات و نرخ سوخت باعث شده درآمدها نتواند هزینه‌ها را پوشش دهد.

بنابراین باید حاشیه سود پایین ایرلاین‌ها در ارائه چنین تسهیلاتی مورد توجه قرار گیرد. به‌طور کلی مجموعه از عوامل باید مورد توجه قرار بگیرد و در آئین‌نامه صندوق توسعه ملی درج شود تا شرکت‌های هواپیمایی از این تسهیلات بتوانند استفاده کنند.

تسنیم: درج عوامل مد نظر شما به عهده کیست؟

با توجه به این‌که آئین‌نامه به تصویب مجلس رسیده، دولت باید اصلاحاتی را در آن ایجاد کند و به‌صورت یک لایحه مجددا تقدیم مجلس شود.

تسنیم: این پروسه خیلی زمانبر نیست؟

بله قطعا این‌گونه است، بیش از 2 سال است که بحث استفاده از صندوق را پیگیری می‌کنیم، اما به دلیل موانع نتوانستیم تاکنون از منابع صندوق استفاده کنیم. دو سال پیش مشکلات را به دولت انتقال داده‌ایم  و گفتیم مشکلات آئین‌نامه‌ای وجود دارد.

اساسا سیاست‌گذاری برای صندوق توسعه ملی بر اساس این بوده که صنایع دارای درآمد ارزی بتوانند از این منابع استفاده کنند. ایرلاین‌های داخلی درآمدهای ارزی قابل توجهی ندارند و می‌توان گفت که عموم درآمدها اکثر آنها ریالی است، حتی ایرلاین‌هایی که پرواز خارجی دارند(عمده پروازهای خارجی به حج و عتبات عالیات انجام می‌شود) همه درآمدها ریالی است.

حتی پروازهایی که به سمت ترکیه و کشورهای منطقه است چون در ایران بلیت‌ها فروخته می‌شود درآمدها ریالی است. این در حالی است که 50 تا 60 درصد هزینه‌های ایرلاین‌ها ارزی است، حتی اگر بخواهند هواپیما بخریند و منابع ارزی نیاز دارند.

تسنیم: سود تسهیلات چه میزانی است؟

الان حضور ذهن ندارم، اما یکی از مشکلات تسهیلات صندوق توسعه ملی موضوع سود آن بود.

تسنیم: قیمت متوسط یک هواپیما چه میزانی است؟

قیمت هواپیما به نوع آن بستگی دارد، مثلا یک هواپیما مثل ایرباس 320 که کاربری بیشتری در ایران دارد به‌طور متوسط بین 50 تا 60 میلیون دلار قیمت دارد.

تسنیم: در توافق ژنو مقرر شده تا بخشی از تحریم‌های صنعت هوایی کشور برداشته و قطعات مورد نیاز حمل‌ونقل هوایی تامین شود، این موضوع چه تاثیری در صنعت هوانوردی ایران دارد؟

با تامین قطعات هواپیما بخش قابل توجهی از هواپیماهای زمینگیر کشور وارد ناوگان هوایی کشور می‌شوند، البته گام اول برای برقراری پرواز ایران-آمریکا امضای تفاهمنامه دو جانبه است.باید ببنیم از چه زمانی این امکانات فراهم می‌شود، ضمن آن‌که به اطلاع‌رسانی بیشتری از طرف دولت در این زمینه نیاز داریم.

در هر حال امکان ورود قطعات هواپیما به کشور باعث راه‌اندازی خیلی از هواپیماهایی می‌شود که امروز به دلیل نداشتن قطعه زمینگیر شده‌اند.در مجموع این موضوع می‌تواند به ارتقای سطح ایمنی پرواز کشور کمک کرده و قطعا تسهیلات تعمیر و نگهداری و ورود قطعه هواپیما به ایران به موضوع افزایش سطح ایمنی پروازها کمک فراوانی می‌کند.

تسنیم: به هواپیماهای زمینگیر اشاره کردید، الان متوسط سن ناوگان هوایی کشور چقدر است؟

عمر متوسط ناوگان هوایی کشور بالای 21 سال و حدود 22 سال است در نتیجه این هواپیماها از بهره‌وری کافی برخوردار نیستند. این هواپیما به ناچار چرخه تعمیر و نگهداری طولانی‌تری نسبت به هواپیماهایی دارند که از عمر کمتری برخوردار هستند.

تسنیم: دولت به جز ارائه تسهیلات چگونه می‌تواند شرکت‌های هواپیمایی را در نوسازی ناوگان ملی کمک کند؟

از دولت می‌خواهیم تسهیلاتی برای ترخیص قطعات از گمرک کشور ایجاد کند تا به موقع به دست شرکت‌های هواپیمایی برسد تا بتوانند هواپیماهایی را که به دلیل کمبود قطعه زمینگیر شده‌اند مجددا به خطوط پروازی بازگردند.

تسنیم: در بحث تامین قطعات، هزینه‌های تعمیر و نگهداری ایرلاین‌ها چه میزانی کاهش می‌یابد؟

این مسئله به عمر ناوگان بستگی دارد و به همین دلیل نیز هزینه‌های تعمیر و نگهداری متفاوت است. معمولا هواپیماهای که سن کمتر از 5 سال دارند هزینه‌های نگهداری آنها خیلی پائین‌تر است.

اما در مجموع هزینه‌های تعمیر و نگهداری هواپیماها ممکن است که 5 تا 6 درصد هزینه‌های یک ایرلاین را به خودش اختصاص دهد. اما با هواپیماهایی که در ایران داریم حدود 25 درصد هزینه‌ها ایرلاین ها مربوط به تعمیر و نگهداری هواپیماست.

تسنیم: پیش‌بینی شما از تاثیر توافق ژنو بر حمل‌ونقل هوایی ایران چیست؟

نمی‌دانم عملا چه اتفاقی می‌افتد اما خیلی امیدواریم با توافقی که صورت گرفته  فرصتی برای بازسازی ناوگان هوایی کشور ایجاد شود و خیلی از هواپیماهای زمینگیر به شبکه پروازی برگردد.

تسنیم: آزادسازی بلیت هواپیما را به سود ایرلاین‌ها می‌دانید؟

فکر می‌کنم دولت باید زودتر اقدام می‌کرد و بر اساس قانون از ابتدای قانون باید آزادسازی قیمت‌ها انجام می‌شد. در سال‌های گذشته نیز باید بخشی از این قانون اجرا می‌شد که متاسفانه توجهی به آن نشد.

امروز احساس می‌کنیم این قانون یکی از قوانین موثر در صنعت هواپیمایی است و مجلس کاملا با درایت این قانون را تهیه و کارشناسی کرده است و می‌تواند به صنعت کمک کند. معتقدم اجرای این قانون الزام است و قطعا ملاحظاتی همزمان وجود دارد که نباید مانع از اجرای قانون شود.

انتهای پیام/