اتحاد ایرلاین‌ها گامی موثر در تحقق اقتصاد مقاومتی
اتحاد شرکتهای هواپیمایی داخلی به معنی ارتقای سطح مشارکت از سهم بازار با هدف اعتلای اقتصادی و ملی با تفاهم بهره‌برداری مشترک از امکانات، فرصت ها و نه ادغام که به معنی مشارکت در سهام مالکیت است.
*آرمان بیات- تا به امروز هدفی به نام رقابت در حمل‌ونقل هوایی کشور حاکم بوده و نه هدف سازنده با استراتژی رشد خدمات کیفی و البته کمی برای جذب حداکثری بازار ، که هدفی صرفا در جهت تجارت و آن هم نه رقابتی سالم بلکه دارای ماهیتی چرک آلود و با روحیات تخریبی بدون مدنظر قرار دادن تکریم به پرسنل سازمان خود،همکاران و از همه مهمتر مسافر.
این دیدگاه تجاری و نه بازرگانی با چنین روحیاتی، اصلیترین چالش در عدم اتحاد با هدف اشتراک در سهم سود حاصل از توسعه و جذب بازار است . از دیدگاه نگارنده که اصلی ترین آن عدم فهم و درک صحیح از مدیریت و فرهنگ مدیریتی است.
طبیعتا در چنین حالتی مملکت در این حوزه با فقدان و چالش اساسی به خصوص در اقتصاد ملی و رشد فرهنگ اجتماعی مواجه می شود چرا که حمل و نقل هوایی از اصول زیربنایی توسعه پایدار است.
آقایان بیشترین وقت و انرژی سازمانی خود در این جنگ ناسالم که همانا خارج کردن رقیب از گردونه است را از بین می برند که به خوبی این را در بحث خرید خدمات از دولت یا بنگاه‌های غیر دولتی می بینیم که نامش فساد اداری است.
حال برای پیشگیری از این اقدام که مسبب خدشه وارد شدن به یکدیگر و عدم ایجاد یک وحدت ملی و انقلابی در حوزه اقتصاد حمل‌ونقل هوایی و منع رفتار در تضاد منافع مشترک است چه باید کنیم؟ به نظرم تقویت روحیه مشارکت و اتحاد در بهره برداری از منابع موجود و البته هدفمند است که این به معنی مدیرت هدفمند هزینه و استفاده بهینه از ساختار و ابزار است که خود به معنی تحقق اقتصاد مقاومتی مد نظر مقام معظم رهبری است.
اتحاد به معنی ارتقای سطح مشارکت از سهم بازار با هدف اعتلای اقتصادی و ملی با تفاهم بهره برداری مشترک از امکانات ، فرصت ها و نه ادغام که به معنی مشارکت در سهام مالکیت است.
این یعنی شرکت ها در زمینه های بسیار با یکدیگر هماهنگ بوده و از امکانات زیرساختی یکدیگر در توسعه بازرگانی و نه تجارت استفاده می کنند و در راستای منافع مشترک مجموعه های تحت حاکمیت خود و منافع ملی قدم بر می دارند.
به عنوان مثال اگر مسافری قصد خرید بلیط شرکت هواپیمایی آتا در مسیر تهران به ارومیه داشته باشد و در صورتی که فروش شرکت هواپیمایی آتا بگوید پرواز نداریم بازار هدف که مشخصا مشتری است از دست نمی رود و این مسافر جذب می شود و بلیت فروخته می شود. شرکت حمل کننده دیگری همچون آسمان که عضوی از این اتحاد شکل گرفته است ، مسافر را حمل می‌کند.
این بدان معنی است که شرکتهای عضو این اتحاد در سود حاصل از توسعه و جذب بازار شریک می‌شوند و از طرفی چون تفاهمی بر یک اقدام مشترک دارند از امکانات یکدیگر به خصوص در حوزه خدمات زمینی به صورت هدفمند استفاده کرده و با راه‌اندازی مراکز ارائه خدمات همه اعضا از این مرکز، خدمات لازمه را دریافت می‌کنند.
این خود سرشکن شدن هزینه‌ها در مدل مدیریت خدمات مشترک ، افزایش و توسعه شبکه پرواز،برنامه پروازی متنوع برای مسافر،افزایش فرکانس پرواز ،سهل شدن مدیریت ،پوشش بیشتر مراکز جذب بازار (فروش )و استفاده مفید از ابزار و سرمایه شرکت ها به همراه خواهد داشت که در افزایش ضریب اشغال صندلی و هدفمندی شبکه توزیع خدمات در عرضه صندلی پرواز با سرشکن شدن هزینه های ثابت ، تاثیرات اجتناب ناپذیری خواهد داشت که خود در نرخ گذاری صندلی پرواز و متنوع سازی آن در شرایط پس از آزاد سازی دارای اهمیت است.
نمونه این اتفاقات و اتحاد در دیگر کشورها تجربه شده است. برای اولین بار به صورت دو وجهی بین شرکتهای هواپیمایی "نورث وست" آمریکا و " کی ال ام" هلند در سال 1989 اتحادی شکل گرفت که صرفا در بحث توسعه بازرگانی و جابجایی مسافر بود که اصطلاحا code share نام دارد.
این تفاهم در عرصه جابجایی مسافر بود که شرکت ایران ایر هم در سالهای نه چندان دور چنین تفاهمی با شرکت های کی ال ام، بریتیش ایرویز و حتی یونایتد ایرلاین آمریکا داشته است.
حال می‌توان این روش را با الگوبرداری از اتحاد های شکل گرفته جهانی در مقیاسی کوچکتر با در نظر گرفتن فرهنگ اجتماعی ،مدیران و صاحبان سهام شرکت ها و البته لحاظ سیاست های حاکمیتی در ایران اجرایی کرد که "کنسرسیوم حمل و نقل هوایی ایران" نام دارد و می تواند با محوریت انجمن حمل و نقل هوایی محقق شود که لازم است پیش از آن ابتدا روحیه مشارکت و وحدت ایجاد شود.
در دنیای امروز حمل و نقل هوایی بین المللی 3 نمونه از این نوع اتحادیه ها وجود دارد که عبارتند از؛
1. on world
2.sky team
3.star alliance
این نمونه‌ها مجموعا مقاصد ، فرکانس پروازی و زمان بندی متنوع پروازی را در اختیار مشتری قرار داده اند که آمار جابجایی بار و مسافر آنان را با افزایش چشمگیر مواجه نموده است.
این اتفاق علاوه بر موارد مورد اشاره در موضوعی دیگر نیز برای مشتری خوش آیند است و آن افزایش خدمات به مسافر در ترمینال هاست. به هر جهت منافع شکل گیری کنسرسیوم حمل و نقل هوایی ایران برای شرکت های هواپیمایی و مشتری به صورت خلاصه به این ترتیب خواهد بود؛
1.توسعه شبکه پرواز
2.تنوع در زمان بندی
3.افزایش فرکانس پروازی و عرضه
4.گسترش پوشش اراءه خدمات و جذب مسافر
5. بهره برداری از مراکز خدمات مشترک مانند؛
*کترینگ
*مهندسی و تعمیرات ناوگان
*مراکز فروش
*خدمات فرودگاهی
*استفاده از شعب مشترک
*پشتیبانی ناوگان جایگزین
*پشتیبانی عملیاتی
*پشتیبانی خدمات مالی و ارزی به خصوص تبادل ارز
*پشتیبانی فنی و ملزومات قطعات و یدکی
*پشتیبانی آموزشی
*پشتیبانی مستندات
*استانداردسازی یکپارچه با اجرای آءین نامه های داخلی متحد
*اشتراک گذاری مقررات یکپارچه به خصوص در حوزه تکریم و مشتری مداری
* و ....
در حال حاضر در اجرای همه موارد فوق، شرکتها منحصرا و شخصا اقدام می‌کند و هر ایرلاین برای خود برخی یا تمام موارد اشاره شده را انجام می دهد که می توانند با اشتراک‌گذاری از امکانات مشترک ، استفاده و در چارچوب تفاهمی در غالب اتحادیه از یک استاندارد ، آیین‌نامه و بخش نامه هماهنگ و یکپارچه ابلاغ شده از طرف کنسرسیوم استفاده کنند که خود هم کیفیت را افزایش داده و هم هزینه ها را به شدت کاهش می دهد و عامل ارتقای سطح ایمنی و خدمات کیفی به مشتری نیز خواهد شد.
مطالعات نشان می دهد یک ایرلاین با 20 فروند هواپیما شاید از منظر ساختاری، عملیاتی و فنی و حتی بازرگانی خوب باشد اما از بُعد ملی نمی تواند به تقاضای بازار پاسخ دهد.
حتی این اتحاد می تواند کشور را به فضای ترانزیت مسافر نیز نزدیک کند. این اتحاد تراکم مسافر در پرواز را به همراه دارد که خود عامل افزایش ضریب اشغال صندلی و ظرفیت ناوگان بوده و به صرفه کردن آن پرواز به نسبت هزینه صندلی ساعت پرواز است که فرصتی در راستای ارتقا بهره برداری در مدیریت درآمد شرکت های هواپیمایی خواهد بود. البته تاکید می کنم دیدگاه مدیران از انتظار سود نقطه به نقطه به سود در متوسط بهره برداری کل شبکه پرواز در سطح کشور باید تغییر کند.
به نظرم این اتفاق و تحقق آن فرصتی ارزشمند برای راه اندازی شرکتهای منطقه‌ای با برنامه یا بدون برنامه ( ایرتاکسی ) نیز فراهم می‌کند چرا که با عضویت این شرکت ها در چنین اتحاد و کنسرسیومی شرکت های کوچک در چتر شرکتهای بزرگ به عنوان مکمل قرار می‌گیرند و بسیاری از هزینه‌های اصلی سرشکن شده و به صندلیهای محدود آنها تحمیل نمی‌شود و مهمتر از هرچیز آنکه ضریب اشغال صندلی ناوگان این شرکتهای کوچک منطقه‌ای تضمین می شود و این خود به صورت ناخواسته سیستم hub&spoke را عملی و اجرایی می کند که خود عامل رونق فرودگاه های بدون استفاده است.
این یادداشت نظریه نویسنده در باب شکل‌گیری وحدت در مشارکت شرکتهای هواپیمایی است و نه ادغام آنها. معتقدم تحقق این اتفاق در حیطه دستگاه حاکمیت نبوده و سازمان هواپیمایی کشوری می‌تواند زمینه ساز چنین رخدادی را فراهم آورد و این تنها و تنها از وظایف انجمن حمل‌ونقل هوایی به عنوان یک نهاد صنفی غیر دولتی بخش خصوصی است.
این انجمن می تواند به عنوان یک سازمان هواپیمایی کشوری کوچک و غیردولتی با بهره‌گیری از مقررات و استانداردهای دقیق‌تر و نیروی انسانی متخصص و مطلوب بازنشسته به‌صورت درون سازمانی بر شرکتهای عضو این کنسرسیوم نظارت مستقیم داشته که این خود دقت در اجرای مقررات و دستورالعمل ها با افزایش سطح ایمنی و خدمات را به همراه دارد.
قابل بیان است که شرکتهای هواپیمایی از منظر حقوقی دارای شخصیت مستقل و تابع قانون تجارت بوده و نمی توان با ابزاری اجبار، آنها را به عضویت چنین کنسرسیومی در آورد.
باید شرایطی جذاب تعریف شود تا خود مدیران و صاحبان سهام ایرلان‌ها به این نتیجه برسند که عضویت در این اتحادیه برای آنها مفید است و در عین حال مدیریت برنامه ها و سیاستهای خود را همچنان ادامه می دهند. این هدف، گامی موثر در تحقق اقتصاد مقاومتی مد نظر مقام معظم رهبری است.
*کارشناس حمل‌ونقل هوایی
انتهای پیام/
