حمل ونقل مسافران در صورت خرابی کارت‌خوان‌ها رایگان است/آغاز نظافت اتوبوس‌های شهری
خبرگزاری تسنیم: مدیر عامل شرکت واحد اتوبوسرانی با تاکید بر این که سیستم ناوگان حمل‌ونقل شهری باید قابلیت استفاده برای همه اقشار جامعه را داشته باشد، گفت: در صورت خراب بودن دستگاه الکترونیک در هر ایستگاهی، از مسافران پول دریافت نشود.
تهران در سال‌های بسیار دور تنها به چند دروازه محصور می‌شد و جمعیتی بسیار کمی در آن ساکن بود؛ آن زمان وسایل حمل و نقل به گاری و درشکه محدود می‌شد اما با افزایش جمعیت، مسئله افزایش نقل و انتقال مسافر در شهر مورد توجه قرار گرفت و واگنهای اسبی به عنوان اولین وسیله نقلیه عمومی آغاز به کار کرد.
در مقطعی دیگر یعنی در سال 1303 واگنهای اسبی جای خود را به اتوبوس‌های بنزینی دادند اما دیری نگذشت که اتوبوس‌های جدید از روسیه خریداری و 8 خط اتوبوسرانی در تهران به وجود آمد؛ به مرور زمان و با افزایش جمعیت به تعداد اتوبوس‌ها افزوده و در پی آن شرکت واحد اتوبوسرانی تأسیس شد.
به موازات گسترش شهر تهران، افزایش روز افزون جمعیت و نیاز مردم در حوزه حمل و نقل عمومی، شرکت واحد اتوبوسرانی نیز با گسترش خطوط و ایجاد سامانه اتوبوس‌های تندرو یا همان بی.آر.تی بخشی عظیمی از جابه جایی‌های روزانه مردم را عهده‌دار شد؛ البته علی‌رغم خدمات قابل توجهی که از سوی این شرکت به شهروندان ارائه می‌شود مشکلاتی هم وجود دارد که بعضا نارضایتی شهروندان را در پی دارد و نیازمند توجه هرچه بیشتر مسئولان مربوطه است؛ در خصوص وضعیت فعلی اتوبوسرانی شهر تهران و اقداماتی که در راستای رفع مشکلات این حوزه صورت گرفته است، با پیمان سنندجی، مدیر عامل شرکت واحد اتوبوسرانی به گفت‌وگو نشسته‌‌ایم که مشروح آن از نظرتان می‌گذرد:
تسنیم: در طول سال‌های اخیر چه اقداماتی از سوی شرکت واحد اتوبوسرانی در راستای رفع مشکلات و افزایش کیفیت خدمات به شهروندان صورت گرفته است؟
سنندجی: وضعیت اتوبوسرانی برخی کشورها را به دقت مورد بررسی قرار دادیم تا دریابیم برای دستیابی به یک اتوبوسرانی مدرن چه باید کرد؛ در این راستا به این نتیجه رسیدیم که آنها چهار موضوع را به صورت جدی مورد توجه قرار داده‌اند و ما نیز شرایط بهره‌مندی از آنها را تا حدودی فراهم کردیم.
نخستین موضوعی که آنها مورد توجه قرار داده‌اند و از آن به عنوان نخستین گام در به روز رسانی وضعیت اتوبوسرانی شهرمان استفاده کردیم این بود که آنها خطوط خوبی دارند یعنی دسترسی‌های مردم به داخل اتوبوس مناسب است و شهورندان با 2 سفر می‌توانند خود را به مقصد برسانند. با توجه به میزان اهمیت این موضوع ما نیز برای دستیابی به خطوط خوب، 11 خط بی.آر.تی را تعریف کردیم که کار بزرگی بود و در ادامه بین آنها خطوط دیگری تحت عنوان تنظیم کننده یا فیدر ایجاد کردیم که شرایط مناسبی برای انتقال مسافران سایر وسایل حمل و نقل عمومی فراهم کند. بنابراین در همه جای دنیا داشتن خطوط خوب لازمه اتوبوسرانی بهینه و مطلوب است.
دومین گامی که در حوزه اتوبوسرانی بسیاری از کشورهای دنیا انجام شده بهره‌مندی از زمانبندی یا آی تی است؛ یعنی ایجاد شرایطی که اتوبوس در زمان خاص و معین براساس نیاز مردم و فاصله بین مبداء و مقصد سرویس دهی مطلوبی داشته باشد و مسافر بتواند براساس این زمانبندی برای خود برنامه‌ریزی کند.خوشبختانه از ابتدای سال جاری بعد از 3 سال کار و فعالیت در این راستا همه اتوبوس‌ها را به سیستم جی.پی.اس مجهز کردیم و در نهایت شرایطی را فراهم کردیم که هر مسافری بتواند با ارسال کد ایستگاه از طریق پیامک به شمار 2000111 از زمان ورود اتوبوس به ایستگاه مطلع شود.
همچنین برای رفاه هر چه بیشتر حال مسافران مانیتورهایی را در ایستگاه‌ها قرار داده‌ایم مه مسافران با مشاهده آن می‌توانند به نتیجه پیامک دست یابند. در حال حاضر 800 نقطه در تهران تعریف کردیم و 180 نقطه ار تاکنون به این مانیتورها مجهز کرده‌ایم. امیدواریم که طی 2 ماه آینده مانیتورهای دیگر را نصب کنیم.
علاوه بر این کار، در سایت شرکت واحد اتوبوسرانی نیز برنامه‌ای تحت عنوان "مسیر یاب" طراحی کردیم که شهروندان با مراجعه به آن می‌توانید با درج مبداء و مقصد مورد نظرشان میزان پیاده روی ، زمان، هزینه‌ها و مدهای حمل و نقلی مانند اتوبوس، مترو یا تاکسی که باید در مسیر رسیدن به مقصد طی کنید را مشاهده کنند.
سومین موضوعی که در بررسی فعالیت‌های سایر کشورها بدست آمد و به عنوان سومین گام شرکت واحد اتوبوسرانی در راستای به روز رسانی در دستور کار قرار گرفت، نوسازی ناوگان بود؛ ناوگان اتوبوسرانی باید دارای مشخصات شهری داشته باشد یعنی داخل اتوبوس پله‌ای وجود نداشته باشد تا برای استفاده از ولیچر، سالمندان و حتی افرادی که دچار درد زانو هستند سهولت وجود داشته باشد.
نکته دیگر قابلیت استفاده برای همه اقشار جامعه است به این معنا که اتوبوس باید کوتاه باشد تا مسافر بتواند با یک حرکت وارد اتوبوس شود و در نقطه ای که تعریف شده اسکان یابد. علاوه بر این دو موضوع ناوگان نوسازی شده باید به سیستم‌های سرمایشی و گرمایشی نیز مجهز باشد.خرید اتوبوس‌های متروباس از دیگر اقداماتی بود که در راستای نوسازی ناوگان صورت گرفت بنابراین نوسازی اتوبوس‌ها اقدام مهمی بود که با ورود اتوبوس‌های دارای تکنولوژی‌های روز دنیا در گام سوم محقق شد. در حال حاضر نیز 300 اتوبوس دیگر توسط شهردای تهران خریداری شده که در راه ورود به تهران است.
نکته چهارم یا گام چهارم به مدیریت شرکت واحد مربوط می‌شود که بر این اساس افراد باید آموزش ببینند و انگیزه داشته باشند؛در این راستا نیز اقدامات بسیاری انجام دادیم به عنوان مثال از طریق آموزش‌هایی که با همکاری دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی به رانندگان اتوبوس داده شد توانستیم طی 3 سال گذشته بیش از 60 درصد تصادفات شهری را در حوزه اتوبوسرانی کاهش دهیم.فکر می‌کنم مدت‌هاست خبری از تصادفات شدید اتوبوس‌های شرکت واحد منتشر نشده است زیرا رانندگان اتوبوس تست‌های روانشناسی داده و آموزش‌هایی در حوزه مقابله با بحران و خشم دیده‌اند.
تسنیم: معایب و مزایای خصوصی سازی در شرکت واحد از نگاه شما چیست؟
سنندجی: خصوصی سازی اهمیت بسیار زیادی دارد. در بسیاری از شهرهای دنیا اتوبوس‌ها متعلق به بخش خصوصی است؛ واقعیت هم این است که اتوبوس‌هایی که در بخش خصوصی فعالیت دارند بسیار موفق‌تر از اتوبوس‌هایی هستند که در شرکت واحد فعالیت می‌کنند البته این امر نیز دلایل متعددی دارد. بنده به عنوان یک مدیر باید در یک چارچوب خاص برای پرسنلم حرکت کنم اما بخش خصوصی می‌تواند انگیزه بیشتری ایجاد کند.
تسنیم: در حال حاضر وضعیت بخش خصوصی در حوزه اتوبوسرانی چگونه است؟
سنندجی: حقیقتاً اگر بخش خصوصی نبود در حوزه اتوبسرانی دچار مشکل می‌شدیم. در شرکت واحد 10 هزار نیرو وجود دارد در حالی که اگر 4 هزار اتوبوس در دست بخش خصوصی نبود باید 8 هزار نفر دیگر به پرسنل شرکت واحد اضافه می‌شد و آیا یک فرد می‌تواند 18 هزار نیرو را مدیریت کند؟ در این بین یک مسئله مورد اعتراض مردم است که مربوط به ناوگان می‌شود؛ مردم به اتوبوس‌های نیاز دارند که از کیفیت و امکانات خوبی برخوردار باشد اما در این زمینه بخش خصوصی مقصر نیست.
تسنیم: روند گسترش خصوصی سازی در حوزه اتوبوسرانی ادامه خواهد داشت و در این راستا تعدیل نیرو در شرکت واحد صورت می‌گیرد؟
سنندجی:در شرکت واحد تعدیل نیرو نخواهیم داشت زیرا تعدیل نیرو زمانی صورت می‌گیرد که کار وجود نداشته باشد و مجبور به این کار باشیم در حالی که در شرکت واحد آنقدر کار وجود دارد که واقعا نیازمند نیروی جدید نیز هستیم! ولی توسعه و ارتقای کیفیت بخش خصوصی را در دستور کار داریم و در این زمینه یکی از موضوعات مهم نوسازی ناوگان است. ارتقای سطح کیفیت خدمات، ایجاد انگیزه برای شرکت‌ها و راننده‌ها از مواردی است که برای آنها برنامه‌ریزی‌های در دست داریم.
تسنیم: در راستای ارتقای سطح کیفیت خصوصی سازی با توجه به نارضایتی‌هایی که بعضا از سوی مردم وجود دارد چه اقداماتی انجام شده است؟
سنندجی: برای اینکه بتوانیم انگیزه را در بخش خصوصی افزایش دهیم کارهای زیادی انجام دادیم که البته کافی نیست و به نقطه ای نرسیده‌ایم که همه چیز برطرف شود. یکی از اقداماتی که در این راستا انجام شد این بود که هزینه‌ای جهت گاز اتوبوس‌های گاز سوز بخش خصوصی دریافت نمی‌کنیم. همه راننده‌های بخش خصوصی را به صورت رایگان تحت پوشش بیمه عمر، حوادث و تکمیلی قرار داده‌ایم در کنار اقدامات مذکور خدمات بسیاری را به بخش خصوصی در حوزه تعمیرگاهی، توقف گاهی، کارواش و امداد خودرو ارائه داده‌ایم که شامل بیش از 20 نوع خدمات است همچنین آنها را از امکانات تفرحی که برای پرسنل خودمان در نظر می‌گیریم بهره‌مند کردیم.
تسنیم: انجام اقدامات فوق چقدر توانسته در افزایش کیفیتی که از سوی بخش خصوصی به مردم ارائه می‌شود تاثیر گذار باشد؟
سنندجی: اگر نخواهم اغراق کنم باید بگویم که این اقدامات تاثیرات بسیاری در رفتارشان بامسافران و حضورشان در خط داشته است ولی هنوز بخش خصوصی دچار مشکلات متعددی هستیم به عنوان مثال در حال حاضر شرایط به گونهای شده است که یک اتوبوس بخش خصوصی برای سرویس فنی باید 500 هزار تومان پول بپردازد که واقعا رقم بالایی است ولی به هر ترتیب در حال انجام اقدماتی هستیم که بتوانیم بخشی از هزینه‌هایشان را جبران کنیم در این صورت بخش خصوصی وقت بیشتری در خط می‌گذارد که این امر مساوی با جابجایی بیشتر مسافر است و در واقع آروزی تحقق یافته من است!
تسنیم: اخیرا نرخ بلیت اتوبوس بر اساس مصوبه شورای شهر تهران 20 درصد افزایش یافت اما در بخش کرایه‌های نقدی اتوبوس شاهد افزایش 60 الی 70 درصدی هستیم، علت این افزایش قیمت در کرایه نقدی اتوبوس چیست؟
سنندجی:گران بودن وجه نقد نسبت به بلیت الکترونیک به منظور بازدارندگی استفاده از وجه نقد است تا مردم را به سمت استفاده از بلیت الکترونیک تشویق کند. بنده به هیچ عنوان تمایل ندارم مردم پول نقد بپردازند برهمین اساس هم قاعده‌ای در پیش گرفتیم که براساس آن در صورت خراب بودن دستگاه الکترونیک در هر ایستگاهی، از مسافران پول دریافت نشود؛ این امر به این منظور صورت گرفت که مردم را به سمت استفاده از بلیت الکترونیک سوق دهیم که در سال جاری نیز این مصوبه در اتوبوس‌های بخش خصوصی نیز اعمال شده است.
تسنیم: افزایش نرخ کرایه‌ها نقدی اتوبوس بر چه اساسی صورت می‌گیرد؟
سنندجی:این افزایش متناسب با مسافت است که به صورت 2.5 کیلومتر محاسبه می‌شود اما دلیل گران بودن آن نسبت به بلیت های الکترونیک جنبه بازدارندگی دارد و شورای شهر تهران آن را به تصویب رسانده است. البته این در حالی است که قیمت تمام شده کرایه اتوبوس به صورت میانگین 800 تومان است که اگر قرار باشد مردم همه آن را بپردازند برایشان سنگین می‌شود.
تسنیم: بسیاری از اتوبوس‌های سطح شهر وضعیت نظافتی نامطلوبی دارند، به گونهای که مسافران با اکراه از آن استفاده می‌کنند، برای این مسئله چه اقداماتی خواهید کرد؟
سنندجی: در حوزه نظافت 2 مقوله وجود دارد یکی مربوط به "روشویی" یعنی ظاهر اتوبوس است و دیگری "توشویی" که به درون آنها مربوط است. روشویی اتوبوس‌ها هر 48 ساعت یکبار انجام می‌شود و توشویی که شامل سقف، کف و بدنه می‌شود، هر هفته یا هر 10 روز یکبار انجام می‌شود. در این بین هر چه هوا گرم‌تر شود مواد ضدعفونی کننده نیز در شست و شو مورد استفاده قرار می‌گیرد اما مشکلی که وجود دارد و نکته درستی هم است این است که برخی اتوبوس‌های بخش خصوصی برای شست و شو مراجعه نمی‌کنند.
برای حل این مشکل مقرر شده اتوبوس‌هایی که وضعیت نظافتی آشفته‌ای دارند هنگام دریافت سوخت اجازه خروج از محل به آنها داده نشود تا نظافت اتوبوس را انجام دهند.
تسنیم: اگر بر این اساس باشد اصلا نیابد شاهد اتوبوس‌های کثیف در سطح شهر باشیم، چرا هنوز این وضعیت مشاهده می‌شود؟
سنندجی:بیشترین مشکل در خط 7 اتوبوسرانی یعنی در خط راه‌آهن-تجریش است و دلیل آن فشاری که روی اتوبوس‌ها است. این پروسه‌ای که تعریف کرده‌ایم و میزان موفقیت‌مان بستگی به میزان نظارت و مسئولیت‌پذیری همکاران بنده دارد. در حال حاضر 10 روزی است که این فعالیت آغاز شده و به مرور زمان وضعیت بهتر خواهد شد.
انتهای پیام/
